Schaarste aan productiecapaciteit en containers raakt Retail

Daarnaast hebben de retailers last van gebrekkige leveringen en langere levertijden van producten uit voornamelijk Azië, waardoor de prijzen verder worden opgestuwd. Wat zijn hiervan de consequenties voor consumentenprijzen?

Simpel gezegd is het een kwestie van vraag en aanbod. Doordat wereldwijd veel samenlevingen weer open gaan en beperkende maatregelen zoals verplichte winkelsluitingen worden opgeheven, neemt de vraag naar producten toe. Daar komt bij dat de onlinebestedingen die tijdens de coronapandemie al sterk waren toegenomen nog altijd hoog zijn. Ook leggen bedrijven wereldwijd grotere voorraden aan. Op korte termijn zijn grotere voorraden handig vanwege de langere levertijden. Daarnaast moeten vorig jaar gekrompen voorraden weer worden opgebouwd. Aan de aanbodkant is het probleem dat de productiecapaciteit van met name Chinese fabrieken op een maximum zit en ze moeite hebben om aan de inhaalvraag te kunnen voldoen nadat naar schatting 90 procent van de Chinese industrie vorige jaar een maand gesloten was. De fabrieken hadden maanden nodig om weer op volle kracht te produceren.

De beginfase van de coronacrisis veroorzaakte een opwaartse druk op de transportprijzen. Omdat vanaf maart 2020 veel fabrieken in China stil kwamen te liggen en de vraag naar transport afnam, zijn veel schepen uit de vaart gehaald. Toen de vraag halverwege 2020 weer toenam, lagen de containers nog her en der verspreid in het westen en Azië. Dit heeft ertoe geleid dat er destijds een tekort aan containers was waardoor de prijzen omhooggingen. Inmiddels heeft geen enkele vervoerder nog ongebruikte containers ergens in de wereld liggen; alle beschikbare containers zijn met de huidige hoge prijzen nu wel in de vaart.

De reeds ontregelde toeleveringsketens kregen in maart 2021 bovendien te maken met een zesdaagse stremming in het Suezkanaal door het aan de grond gelopen containerschip Ever Given. Het Suezkanaal is goed voor ongeveer 30 procent van het wereldwijde zeecontainervolume, waardoor de stremming grote gevolgen had voor het transport. Zo’n 400 schepen moesten wachten tot Ever Given was losgetrokken of ervoor kiezen om via Kaap de Goede Hoop te varen. Op 29 maart was het gestrande schip weer los waardoor het scheepvaartverkeer langzaam kon worden hervat. Op 7 juli werd het schip uiteindelijk vrijgegeven door de Egyptische autoriteiten.

Sinds eind mei 2021 lopen de internationale transporten wederom vertraging op. Dit keer vanwege de sluiting van een belangrijke Zuid-Chinese haven, de Yantian-terminal, wegens coronabesmettingen onder werknemers. Deze haven is goed voor 1 à 1,5 miljoen containers per week. Nadat de haven na een week weer openging, werd op 70 procent van de capaciteit gedraaid. Inmiddels opereert de terminal weer op volle capaciteit, maar kampt het nog wel met de nasleep van de tijdelijke sluiting. In de omliggende havens ontstond congestie doordat veel verladers hier naartoe uitweken.

Door alle verstoringen en explosieve vraag zijn de containerprijzen enorm gestegen, zo blijkt uit de Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Na een lichte daling in de eerste vier maanden van 2021 laat de index na april weer een forse stijging zien tot 3.932 op 9 juli 2021.

De Drewry's World Container Index steeg in de eerste week van juli met 4,7 procent (oftewel 397 dollar) en bereikte 8.796 dollar per 40 feet container. Dit is 333 procent hoger dan in dezelfde week in 2020. Het vrachttarief voor de Shanghai-Rotterdam-lijn laat een jaar-op-jaargroei zien van maar liefst 596 procent (met 592 dollar naar 12.795 dollar). Uit een rondgang bij klanten van ABN AMRO blijkt ook dat de containerprijzen sterk zijn gestegen tot wel 15.000 tot 20.000 dollar per container mits ze überhaupt nog te krijgen zijn.

Midden in de coronacrisis was er ook minder aanbod van luchtvaartcapaciteit. Veel passagiersvluchten, die normaal gesproken ook vrachtcapaciteit hebben, waren geannuleerd. Tegelijkertijd was er veel vraag vanwege het transport van medische goederen maar ook bijvoorbeeld van elektronica voor de retail.

In het algemeen zijn alle vervoerders voorlopig duurder uit. De Logistics Managers’ Index noteert in juni 2021 een stand 75,0. Dit duidt erop dat dat goederenopslag en -transport nog zeker komend jaar duur blijft. Een score boven de 50 betekent namelijk dat de kosten naar verwachting toenemen. De sectoreconoom logistiek en transport van ABN AMRO verwacht dat de containervaart over een aantal maanden, maar in elk geval na kerst normaliseert. De luchtvaarttarieven worden vanzelf wat lager als de passagiersvluchten gaan toenemen.

De stijgende transportkosten bij bestaande contracten kunnen worden doorberekend aan de afnemer zoals de groothandel of retailer. Dit moet contractueel dan wel mogelijk zijn, wat afhangt welke afspraken partijen met elkaar hebben gemaakt. Juridisch uitgangspunt naar Nederlands recht is dat de prijs die is vastgesteld in de overeenkomst doorgaans vast staat. In het koopcontract of in de algemene voorwaarden kunnen bepalingen omtrent het doorberekenen van verhoogde kosten zijn opgenomen, maar dat is doorgaans niet het geval. ‘Onvoorziene omstandigheden’ zijn als optie verder zeer uitzonderlijk en worden terughoudend toegepast; het moet gaan om substantiële verliezen.

Voor bestaande contracten is het dus afhankelijk van de gehanteerde leveringsvoorwaarden of de verhoogde transportkosten voor rekening van de afnemer kunnen komen. Bij nieuwe contracten zullen de kosten wel doorberekend worden.

Retailers spraken in de huidige onzekere situatie eerst hun oude voorraden aan en trachten nu indien mogelijk nieuwe grotere voorraden aan te leggen. Of dit mogelijk is hangt sterk af van hun liquide middelen en de productiecapaciteit. Navraag bij retailklanten van ABN AMRO levert het inzicht op dat tekorten gaan opspelen omdat de productiecapaciteit in China veelal de vraag niet aan kan. Zo stokt de aanvoer van sommige huishoudelijke artikelen.

Als gevolg van de beperkte productiecapaciteit is er grote concurrentie om producten geleverd te krijgen. Om productiecapaciteit in China te claimen worden er daarom grotere volumes besteld. Kortom, retailers doen grotere en sneller bestellingen om de beschikbare productiecapaciteit te kunnen claimen en voorraden tactisch aan te vullen. Doordat er weinig onderhandelingsruimte is, moeten ze genoegen nemen met een hogere prijs.

Daar komt bij dat de voorraden aanbetaald moeten worden. De liquiditeit van een retailer zit dus langer vast in de voorraden die langer onderweg en nog niet verkocht zijn. Hierdoor wordt de druk op de liquiditeit van de afnemers verhoogd. Voor veel retailers zijn de coronapandemie en de tijdelijke sluiting van fysieke winkels al een aanslag op hun liquide middelen geweest.

Meubelfabrikanten zien grondstoffenprijzen al enige tijd stijgen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa, meldt het European Furniture Industries Confederation (EFIC) al in maart van dit jaar. Meubels zullen hierdoor duurder worden, al blijkt dat nog niet uit onderstaande grafiek. Voor de productie van meubels worden diverse materialen gebruikt zoals hout, textiel, staal, plastic, schuimrubber en glas. Voor een goed functionerende industrie zijn een voorspelbaar en constant aanbod van deze materialen essentieel.

Bij tuinmeubelen is een grilliger beeld te zien. Veel tuinmeubelen worden in Azië geproduceerd. Het zijn relatief grote producten waarvan een beperkt aantal in een container passen. Hogere transportkosten kunnen dan over een beperkt aantal goederen verdeeld worden. Het lijkt erop dat productieschaarste en hogere transportkosten doorberekend zijn aan de retailer en vervolgens in de verkoopprijzen van tuinmeubelen. Vanwege het seizoenskarakter dalen prijzen normaliter na de zomer. Uit de grafiek blijkt echter een flinke toename in de consumentenprijs na de zomer van 2020.

Bouwmarkten verkopen onder meer materialen als hout en metalen. Vooral hout is schaars, deels door toenemende bouwactiviteiten wereldwijd. Zij worden dus direct geconfronteerd met de stijgende materiaalkosten. Eerder liet Het Financieele Dagblad al weten dat Hornbach deze stijgende kosten doorberekent aan de klant.

In de fietsenbranche is ook al langer sprake van grote tekorten aan fietsen en fietsonderdelen. Door de verplichte sluiting van sportscholen- en clubs tijdens de coronacrisis, is fietsen enorm populair geworden. In 2020 is een record aan 1,1 miljoen nieuwe fietsen verkocht in Nederland. Veel fietsmerken hebben hun productie in Azië en omdat de fabrieken dicht zijn geweest tijdens de lockdowns is de productie vertraagd. Dat gat is nog niet ingelopen. In combinatie met de enorme opgeleefde vraag naar fietsen en onderdelen en het tekort aan transportcapaciteit, maakt dat de fietsenbranche met enorme voorraadtekorten kampt. Levertijden kunnen oplopen tot een jaar. Door de schaarste is de verwachting dat de prijzen voor fietsenwinkels oplopen en daarmee stijgen ook de consumentenprijzen.

De automotive en elektronicawinkels kampen vooral met tekorten aan computerchips. Door de stijgende vraag naar consumentenelektronica tijdens de beide lockdowns en door leveringsproblemen onder andere door bar winterweer in Texas, is er een tekort aan chips ontstaan. Veel elektronicabedrijven als Samsung, Nintendo en Sony hebben nu last van tekorten bij het maken van smartphones en gameconsoles. Net als bij de fietsenbranche is de verwachting dat dit ook tot stijging van consumentenprijzen kan leiden.

De hedendaagse auto zit vol met chips zodat ook autofabrikanten hinder ondervinden. Wereldwijd werd de productie van auto’s tijdelijk stilgelegd. Zo sloot Volvo noodgedwongen dit jaar al vier keer zijn fabriek in Gent. De fabriek heeft sinds de jaarwisseling te maken met onzekerheid over leveringen van chips. Hetzelfde gold voor de Audi-fabriek in Brussel en VDL Nedcar in Born. Ook Duitse autofabrieken kampen met tekorten. TSMC, de grootste chipfabrikant van Taiwan, waarschuwde in april 2021 dat de tekorten zouden kunnen aanhouden tot volgend jaar. Het is waarschijnlijk dat dit tot prijsstijgingen voor de retailer en eindgebruiker zal leiden omdat producenten minder auto’s kunnen maken.

Ook de supermarkten en voedingsspeciaalzaken kampen met tekorten. Dat betreft niet zozeer de voedingsproducten zelf, maar de verpakkingsmaterialen, zoals karton. Dit tekort is vooral veroorzaakt door de toegenomen onlinevraag naar consumentenproducten waardoor de vraag naar verpakkingsmaterialen explosief is toegenomen. Producenten overwegen om de hogere verpakkingsprijs door te berekenen aan de supermarkten. Dit zou tot disputen kunnen leiden waardoor bepaalde producten tijdelijk niet verkrijgbaar zijn in de supermarkt. Kledingwinkels lijken vooralsnog minder problemen te ondervinden met toeleveringen, maar producenten kampen als gevolg van de toenemende vraag wel met stijgende grondstofprijzen van bijvoorbeeld katoen. Het is onzeker in hoeverre deze hogere kosten kunnen worden doorberekend. Kledingwinkels proberen na het rampzalige coronajaar hun marges gezond te houden. Omwille van de broodnodige marge zijn de uitverkopen in de winkelstraten nog beperkt en twee weken later begonnen dan normaal.

Toch zijn er ook berichten over het stilvallen van de kledingproductie in bijvoorbeeld Bangladesh. Hier worden fabrieken stilgelegd wegens een lockdown, gerelateerd aan de verspreiding van de deltavariant van het coronavirus. Kledingbedrijven zoals H&M die een groot deel van hun kleding in dit land produceren, krijgen dan mogelijk alsnog problemen met hun voorraad. Retailers die deels dichter bij huis laten produceren, zoals in Oost-Europa, Turkije, Italië en Spanje, zullen hier minder hinder van ondervinden.

Vooralsnog heeft de consument weinig last van de stijgende grondstofprijzen en transportkosten. Zo laat de ontwikkelingen van de consumentenprijzen voor kleding en schoenen in het coronajaar een soortgelijk beeld zien als in 2019.

De recente verstoringen van de toeleveringsketen maken nog maar eens duidelijk dat een te grote afhankelijk van een beperkt aantal producenten, die ook nog een uit dezelfde regio komen, bedrijven kwetsbaar maakt. Bij calamiteiten wordt het bedrijf dan extra geraakt. Vanaf het moment dat de aanvoer vanuit Azië en met name China bij de aanvang van de coronapandemie stokte, werd hier al over gesproken. Bedrijven zijn gebaat bij betrouwbaarheid in leveringen, waarbij de laagste prijs niet altijd leidend is.

Retailers kunnen dit risico mitigeren door productie te spreiden en bepaalde producten dichterbij huis te laten fabriceren. In de mode gebeurt dit al door productie vanuit het Verre Oosten naar Oost-Europa, Portugal, Spanje en Turkije te verplaatsen, waardoor meer flexibiliteit en snelheid gewaarborgd is. Zo kan transport vanuit de genoemde regio’s relatief eenvoudig in een dag gerealiseerd worden en is afstemming eenvoudiger.

Lees verder in de retailsector

De winkel van vandaag is meer dan alleen een voorraadkast. Het biedt klanten advies en inspiratie en is de plek om in contact te zijn met klanten. Door de Oekraïne crisis en forse inflatie is het consumentenvertrouwen sterk gedaald en dit beïnvloedt het consumentengedrag. Retailers kampen daarnaast met forse kostenstijgingen op het gebied van inkoop, huur, personeelskosten, covid herstelbetalingen en energie. De omstandigheden blijven ook na covid voor veel retailers uitdagend.

Bekijk alle artikelen